[아유경제=최다은 기자] 광주광역시와 현대자동차의 광주형일자리를 위한 협상이 4년 만에 극적 타결로 첫 단추를 끼우게 됐다.

현대차와 광주시는 지난 1월 31일 연간 10만 대 규모의 경형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 생산하는 완성차 공장 합작법인 설립을 위한 투자협약을 체결했다.

광주형일자리는 노사 양보로 위기를 극복한 독일 폭스바겐의 ‘아우토(AUTO) 5000’을 벤치마킹한 사업이다. 폭스바겐은 2001년 경기 침체로 자동차 생산량이 급감하자 별도의 독립법인과 공장을 만들자고 노조에 제안했고, 노조는 이를 수용했다. 회사는 당시 5000명의 실업자를 기존 생산직의 80% 수준인 월급 5000마르크(약 300만 원)에 정규직으로 채용한 바 있다.

이처럼 광주형일자리는 다소 낮은 임금으로 실업자들을 정규직으로 채용한 사례를 참고해 제시된 상생형 모델이다. 광주시가 21%, 현대차에서 19%의 지분을 출자 각각 1ㆍ2대 주주로 참여하는 완성차 공장 합작법인은 2021년 하반기에 경형 SUV를 생산할 예정이며 근로자에게 현재 업계의 절반 수준인 연간 3500만 원을 초봉으로 지급하고, 주당 44시간 이내에서 일하도록 한다는 구상이다.

하지만 광주형일자리가 성공하려면 넘어야 할 산들이 많다는 전문가들의 의견도 있다. 먼저 공장이 들어서기까지 현대차 노조와 민주노총의 반발을 넘어서야 한다.

광주형일자리는 현대차와 현지 노조 간의 이견 차이로 지난 2년간 임금단체협상(이하 임단협) 문제에 가로막혀 협상이 타결되지 못했다.

업계 소식통 등에 따르면 현지 노조는 고비용 저생산 문제와 더불어 강성노조의 이미지가 크고 매년 협상하는 임단협 문제로 인해 연례 파업 등 다양한 문제를 야기했다는 의견이 많았다. 이에 따라 현대차는 지속ㆍ효율적인 생산에 장애가 있다는 목소리가 높았던 것으로 파악됐다.

이들은 “광주형일자리는 노동권을 무시한 저질 일자리”라고 폄하하고 “자동차산업에 큰 재앙을 불러올 것”이라고 주장하고 있다. ‘문재인 정부의 정경유착 노동적폐 1호’라며 강력 투쟁하겠다는 입장도 발표한 것으로 전해진다.

공장이 들어선 후에도 강성노조가 설립돼 임단협 유예 합의를 일방적으로 파기하고 임금을 올려달라면서 파업이라도 하게 되면 마땅히 대응할 방안이 없는 것도 문제다. 또한 자본금 유치와 독립경영 보장, 생산물량 확보 등도 광주형일자리가 풀어야 할 숙제다.

한 경제 전문가는 “공장 건립에 7000억 원 정도가 필요한데 광주시와 현대차가 내는 자금은 각각 590억 원, 530억 원뿐이다”라며 “나머지 자기자본금 1680억 원과 운영자금 4200억 원은 외부에서 충당해야 하는데 주로 국책은행의 자금이 동원될 것으로 전망된다. 광주형일자리가 자칫 국민 혈세로 충당 되는 세금형 일자리가 될 수 있다”라고 말했다.

국내 경차시장이 포화 상태인 것도 우려하는 부분이다. 자동차 업계 전문가들은 2021년에는 수소차ㆍ전기차와 같은 친환경자동차가 자동차시장의 판세를 쥘 것으로 보여 경형 SUV가 사업성을 유지할 수 있을지 불투명하다고 입을 모은다. 게다가 업계 일각에서는 공장 신설이 아닌 미래 자동차 연구개발에 투자할 때라며 광주형일자리가 시대에 뒤떨어지는 낡은 사업이란 지적도 나오는 것으로 알려졌다.

분명 광주의 완성차 공장 근로자들의 임금이 적정화돼 있어 가격 경쟁력을 확보할 수는 있지만 세계시장이 포화 상태인데다 국내 경차 수요도 2012년 이후 급감하고 있어 수익성을 확보할 수 있을지 의심 가는 대목이다.

이러한 문제점들에도 불구하고, 이 사업을 향한 국민들의 기대와 관심은 무척 크다. 인건비 절감으로 ‘제조업 부흥’과 ‘일자리 창출’이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 시험대라는 점에서 더욱 그렇다.

따라서 우려되는 여러 문제점을 노사 양 측의 양보와 타협으로 타개하고 최악의 실업난 속 일자리 창출과 경쟁력을 잃어가는 국내 제조업시장에 활력을 일으키는 혁신적인 모델로 안착한다면 일자리 모델의 본보기가 될 것으로 기대된다. 이를 위해선 정부와 협력 회사 측의 동반된 노력이 필요하다.

최다은 기자  realdaeun@naver.com

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