▲ 세종~안성 고속도로 붕괴 사고 발생 위치와 스크류 잭 제거 및 손상 현황. <제공=국토교통부>

[아유경제=조명의 기자] 지난 2월 교각 위에 설치 중이던 거더가 무너지면서 10명의 사상자를 낸 세종~안성 고속도로 붕괴사고의 결정적 원인은 전도방지시설(스크류 잭)을 임의로 제거했기 때문이라는 조사 결과가 나왔다.

국토교통부(장관 김윤덕ㆍ이하 국토부)는 이달 19일 세종~안성 고속도로 건설공사 중 청용천교 붕괴사고와 관련해 건설사고조사위원회(이하 사조위)의 사고조사 결과와 재발 방지 대책 등을 공개했다.

사고는 지난 2월 25일 오전 9시 50분께 세종~안성 9공구 청용천교 상부 거더(상판의 대들보 역할을 하는 구조물)를 런처(거더를 인양ㆍ설치할 때 사용하는 장치)로 설치 뒤 런처가 후방으로 이동하는 과정에서 발생했다.

사조위는 그간의 사고조사 결과를 토대로 스크류 잭의 임의 제거, 안전인증 기준을 위반해 런처를 후방으로 이동한 점을 주요 사고원인으로 지목했다.

특히 붕괴 시나리오별 구조 해석 결과, 런처 후방이동 등 동일한 조건에서도 스크류 잭이 제거되지 않았을 경우에는 거더가 붕괴되지 않는 것으로 나타났으며, 스크류 잭 제거가 붕괴의 결정적 원인이라고 설명했다.

한국도로공사의 검측 매뉴얼상 런처 등 임시시설의 검측 주체인 시공사는 하도급사의 스크류잭 제거 사실을 파악하지 못했다.

해당 런처는 전방이동 작업에 대해서만 안전인증을 받았으나, 후방이동 작업 등을 포함해 「산업안전보건법」을 위반해 안전관리계획서를 작성했음에도 시공사와 발주청은 계획서를 그대로 수립ㆍ승인한 것으로 드러났다.

시공 과정에서도 미흡한 부분이 발견됐다. 시공계획에 제시된 런처 운전자와 사고 당일 작업일지의 운전자가 서로 다르고, 작업일지상 운전자는 작업 중 다른 크레인 조종을 위해 현장을 이탈하는 등 전반적인 현장 관리ㆍ감독이 부실했다.

사조위는 사고 이후 현장에 남아 있는 구조물에 대한 안전성을 확인한 결과 ▲교각(P4)의 기둥과 기초 접합부 손상 ▲교대(A1)의 콘크리트 압축강도(평균 29.6MPa)가 설계기준(35MPa)의 84.5% 수준으로 시방서 기준(85%)에 다소 미달 ▲미붕괴 거더에서 기준치(55mm) 이상의 횡만곡 발생(60~80mm) 등이 발견돼 향후 발주청의 정밀조사를 통해 각 구조물에 대한 보수 또는 재시공 여부를 결정할 필요가 있다고 밝혔다.

사조위는 사고 재발 방지 대책으로 전도방지시설 해체 시기에 대한 기준 마련과 발주청과 건설사업관리자의 관리ㆍ감독 의무 현실화 등을 제안했다. 또 거더 길이 증가에 따른 횡만곡 및 프리-스트레스트 콘크리트(PSC) 거더의 솟음량 관리와 런처 등 장비 선정의 적정성에 대한 관계 전문가 검토를 강화할 필요가 있다는 의견을 제시했다.

이에 국토부는 전도방지시설은 가로보 타설ㆍ양생 이후 건설사업관리기술인의 승인을 거쳐 해체하는 것으로 ‘교량공사 표준시방서’를 개정할 계획이다. 또 런처 등 건설장비를 사용하는 특정 공법은 발주청 기술자문(심의)시 건설장비 전문가가 참여하도록 ‘기술자문위원회 운영규정’을 개정할 예정이다.

목적물ㆍ중요공정 외 임시시설에 대한 발주청 및 건설사업관리기술인의 관리ㆍ감독의무 현실화를 위해 ‘한국도로공사 건설현장 검측업무 매뉴얼’을 개정하고, 거더 길이 증가에 따른 횡만곡과 솟음 관리를 위해 ‘교량공사 표준시방서’ 내 ‘PSC 거더 표준시방서‘도 신설할 방침이다.

국토부는 사조위 활동과 별개로 특별점검단을 구성해 사고가 발생한 세종~안성 고속도로 9공구 현장에 대한 특별점검을 실시했다. 점검 결과 ▲정기안전점검 결과 일부 미제출 등 안전관리 미흡 사례 4건 ▲콘크리트 압축강도 품질시험 일부 누락 등 품질관리 미흡 사례 1건 ▲건설업 무등록자에 대한 하도급ㆍ시공참여 등 불법하도급 사례 9건 등 총 14건을 적발했다.

국토부는 사조위 조사 결과ㆍ특별 점검 결과를 유관 부처, 지자체 등에 즉시 통보하는 한편, 각 행정청은 소관 법령에 따라 벌점ㆍ과태료 부과, 영업정지 처분을 검토하는 등 엄중한 조치를 할 계획이다.

조명의 기자  cho.me@daum.net

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