▲ 양홍건 오전가구역 조합장/ 경영지도사/ 아유경제 편집인

‘제3차 국가철도망 구축계획’은 전 국토를 순환하는 철도망을 구축한다. 서해안 벨트의 중심축이 될 대곡~소사~원시선은 그동안 소외된 서해안의 교통망을 구축하는 것으로 문산에서 지평까지 운행되는 경의중앙선의 경기 고양시 대곡역에서 부천시 소사역을 지나 안산시 원시역까지, 원시선에서 남쪽으로 서해안복선전철과 장항선으로 연결돼 새만금이 위치한 군산까지, 장앙선의 대야역에서 익산역 등으로 연결된다. 국토의 동과 서를 연결하는 월곶~판교선과 여주~원주선은 경강선의 단절구간으로 송도에서 강릉까지, 동서를 연결하는 핵심노선이다. 또 경상도와 전라도를 연결하는 경전선, 부산광역시 부전역에서 출발해 울산광역시 태화강역, 신경주역, 포항역, 울진역을 지나 삼척역까지 계획된 동해선ㆍ동해남부선이다.

2021년 7월 5일 발표된 ‘제4차 국가철도망 구축계획’은 철도투자를 효율적ㆍ체계적으로 수행하기 위해 중장기(10년 단위) 국가철도망 구축계획을 수립하고 ‘국민이 원하는 경쟁력 있는 철도, 국가 균형발전을 선도하는 철도, 그린 모빌리티의 중심이 되는 철도’를 목표로 ‘철도운영 효율성 제고, 주요 거점간 고속연결, 비수도권 광역철도 확대, 수도권 교통혼잡 해소, 산업발전 기반조성, 안전하고 편리한 이용환경 조성, 남북 및 대륙철도 연계 대비’를 주요 과제로 설정했다. 우선 전 국토를 순환하는 철도망을 구축해 제3차 철도망 구축계획의 주요 추진 과제인 전국 주요 거점을 2시간대로 연결하고 대도시권 통근시간을 30분 이내로 단축하기 위해 고속철도인 KTX의 출발역을 기존 서울역, 광명역, 수서역에서 송도역과 수원역에서 출발하는 것으로 확대한다. 아울러 기존 선로 또는 선로를 복선화해 준고속으로 주요 거점 간 고속연결하고 수도권 교통 혼잡을 해소하는 방향으로 계획한다.

앞으로 의왕시 오전동에서 거주하는 국민이 강릉을 가고자 하는 경우 인덕원~수원선의 오전역에서 탑승, 월곶~판교선의 인덕원역에서 경강선으로 환승해 신강릉역에서 하차한다.

부산을 가고자 할 때는 동해선ㆍ동해남부선을 타고 부전역에, 광주광역시를 가고자 하는 경우 경전선을 타고 송정리역에, 인천광역시를 가고자 하는 경우 송전리역에서 익산역과 대야역, 원시역을 지나 송도역에, 거주지인 의왕시 오전동에 가고자 하는 경우 송도역에서 경강선을 타고 인덕원역에서, 인덕원~수원선으로 환승해 오전역에서 하차 후 집으로 가면 된다.

따라서 전 국토가 고속철도인 KTX를 2시간대에 접근할 수 있고, 편리하게 국토를 순환하는 관광을 할 수 있다. 출ㆍ퇴근하는 경우 인덕원~수원선인 오전역에서 탑승해 인덕원역에서 GTX C노선으로 환승, 삼성역에서 하차하고, 송도로 가고자 하는 경우 인덕원에서 월곶~판교선으로 환승해 송도역에서 하차하면 된다.

결론적으로 대한민국의 교통은 일일생활권으로 구축돼 국민 생활과 나란히, 누구나 누리는 철도가 될 것이다.

최근 ‘토지공개념과 토지단일세’에 대한 관심이 뜨겁다. 토지 관련 정책은 토지의 용도를 나누고, 개발을 위한 기반시설을 설치하고, 개발을 위해 사업 시행은 누가 하고, 개발이익은 누가 가져가는지에 대해 관심을 둔다. 변화된 교통체계 아래의 토지 이용은 교통망 구축으로 이익을 보는 자에 대한 편익의 분배라 할 수 있으나 이는 시장 개입의 실패에 대한 논의일 수 있어 언급에서 제외하고 변화된 교통 체계의 토지 이용에 대해서만 다룬다.

일반적으로 철도망의 구축은 정부나 지자체에서 예산을 투자해 사업을 시행하나 2015년 이후 사회간접자본(SOC)의 예산이 감소하는 현상을 보여 민자사업이 요구된다. 하지만 최소운영수입보장제인 기존의 MRG사업 방식이 폐지됨에 따라 BTO 방식 또는 BTL 방식의 사업을 추구하려 하나 민간사업자의 참여가 저조해 리스크를 분담하는 BTO-rs 방식을 도입했다.

정부ㆍ지자체가 추진하는 경우 역세권 개발에 대한 개발계획을 세우나 민간사업자가 시행하는 경우에는 턴키 방식으로 운영되기 때문에 민간사업자의 사업제안서에 의해 개발계획이 변화될 수 있다. 하지만 토지이용계획은 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률(이하 국토계획법)」에 따라 국토기본계획에 의해 정해 짐으로 개발계획을 수립하는 단계에서 역세권 개발의 범위와 지역 여건 등을 고려해 수립해야 하고 창동역세권 개발의 경우 개발계획에 의하면 선도사업구역, 복합유통센터구역, 핵심사업 구역, 복합환승센터 구역으로 나눠 사업을 단계별로 추진하고, 1단계로 스타트업ㆍ문화ㆍ상업ㆍ서울아레나 개발사업, 2단계로 복합유통단지 개발사업, 3단계로 창동차량기지와 도봉운전면허시험장 부지 개발사업, 4단계로 복합환승센터 건설사업을 추진한다.

결론적으로 변화된 교통 체계의 토지이용계획은 지역의 특성, 인근 지역의 개발상황 및 교통망의 연결현황 등을 자세히 검토해 수립해야 하고, 초기의 계획에 의해 정해진다. 다만, 컴팩트시티로 자급자족하는 고밀도개발을 포함한 역세권개발로 배후지의 도시재생사업도 활기를 띠기 때문에 교통망 구축계획을 수립하는 경우 국토계획법에 의하면 토지이용계획도 수립돼야 한다. 만약 선계획 후개발의 원칙이 수립되지 않는 경우 최근 논란이 되는 “토지공개념”의 목적상 개발이익환수에 대한 논란만 가중되고, 토지단일세 논란이 개발이익으로 확대돼 변화되는 탄력적인 도시화시대에 부합되지 못한 조세 논란만 가중해 국민의 분열을 일으킬 수 있다.

필자는 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에서 국가가 추구하는 교통 체계의 역할에 대해 생각하는 시간을 갖게 되고, 현대인은 교통망 구축이 펜데믹 상황을 극복할 수 있는 길이라는 생각을 하게 된다. 사회가 바이오필릭하고, 모빌리티 시대로 전환되는 포스트 코로나 시대의 상황에 부합되는 교통망은 전 국토가 일일생활권화돼야 하고, 교통 혼잡을 해소해야 한다.

그리고 저자의 저서는 투자 분석을 위한 교통망 분석과 교통 체계가 지역의 발전에 얼마나 기여하는가에 대한 방향을 제시했다. 다만. 투자서라는 한계를 극복하는 노력을 보여주고 저자가 교통망 분석에서 느낀 교통 정책 방향에 대한 제시가 없음이 아쉽다.

필자는 투자를 위한 교통망 분석을 위해 저자의 저서와 표찬 저자의 ‘대한민국 역세권 투자지도(2021)’를 읽고 교통망을 분석하는 저자의 식견에 탄복했다. 될만한 곳과 되지 않을 곳 그리고 되는데 된 듯한 곳 등 교통망이 투자에 대해 수익을 얼마나 가져올 수 있을까를 예상해 볼 수 있는 힌트를 주고, 한편으로 투자서가 아닌 정부의 교통 정책을 분석하고 관련 정책이 토지에 미치는 영향을 분석할 수 있는 서적으로 안성맞춤이라 생각해 이를 추천한다.

양홍건 조합장  koreaareyou@naver.com

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